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GSX-R600

La partie arrière révèle mieux quant à elle le régime entrepris - et réussi ! - par la GSX-R 600 : plus mince et plus étroit, il est également plus acéré et mixe des pièces peintes à des pièces au motif évoquant du carbone. Une réussite, d'autant que la Gex permet encore et toujours d'emporter un U ou un bloque disque sous la selle passager. La finition monte encore d'un cran : les plastiques sont bien ajustés, les fils et câbles soigneusement agencés, la peinture bleue sombre du cadre toujours aussi seyante et les nouveaux étriers et la nouvelle fourche ajoutent une touche "high-tech" indéniable...

On regrettera tout de même la vilaine plaque d'identification sur la partie droite du cadre et la protection avant du silencieux, trop "plastique". Enfin, les rétroviseurs et leurs clignotants vus de face font perdre à la Supersport de sa légèreté... Dommage. Au niveau du tableau de bord, mise à part l'absence d'une jauge d'essence en partie compensée par un trip qui se déclenche automatiquement au passage de la réserve, la GSX-R 600 réalise un sans-faute. Complet et parfaitement lisible, il est prêt à affronter la piste (grand compte-tours, témoin de rapport engagé, shift light 4 LED et chrono) comme la route (double trip, température moteur, horloge, warning, etc.). Côté moteur, Suzuki nous confirme la reconduction de son système SDMS, mais "dans un souci de clarté, nous avons limité le choix de cartographie à deux modes : A (Full) et B (bridé)", nous précise une responsable marketing.

Parallèlement au remplissage des bas et mi régimes, les ingénieurs d'Hamamatsu ont tenu à rapprocher les rapports de boîte : la première est plus longue tandis que les 2ème, 3ème 4ème et 6ème sont plus courtes. "Non, la vitesse de pointe de la L1 est la même que sur le modèle K8, mais elle y arrive plus vite !", nous garantissent les Nippons. Ouf ! Enfin, "le cadre est tout nouveau", ajoute Suzuki. Cependant, les angles de châsse et la châsse demeurent inchangés, de même que la longueur du bras oscillant... "Nous conservons ces valeurs car le maniement de nos GSX-R est apprécié de nos clients", explique à Moto-Net.Com la responsable marketing. Pour rétrécir la GSX-R, les ingénieurs ont donc fait pivoter le moteur de 3° vers l'arrière. Malin, non ? Pour résumer - difficile, tant les Japonais ont à dire sur leur nouveau bébé ! -, les ingénieurs Suzuki souhaitaient améliorer trois points sur leur GSX-R 600 2011 : "augmenter les performances en virage en supprimant du poids, obtenir un meilleur comportement de la part des suspensions et des freins, et gagner en accélération grâce aux bas et mi-régimes renforcés ainsi qu'au nouvel étalage de la boîte". Moto-Net.Com se devait donc de vérifier guidon en main, sur le circuit d'Almeria (Espagne), les progrès réalisés par la GSX-R 600 modèle 2011 : en piste !

GSX-R750

Contact, initialisation des compteurs (c'est joli le compte-tours qui fait un aller-retour en butée), starter et petit coup de gaz : le quatre cylindres s'ébroue bruyamment ! Il faut dire que le "silencieux" Ninja monté sur cette GSXR 750 ne fait pas dans la dentelle et doit valoir son pesant de décibels !

La selle est un peu haute mais pas gênante pour mon mètre soixante dix-sept : les pieds sont bien à plat au sol. La position est franchement sur l'avant, limite inconfortable, le réservoir est particulièrement large mais l'épaisseur au niveau des cale-pieds est au contraire particulièrement étroite. A l'arrêt, les genoux buttent contre le retour des flancs de carénage et l'appui sur les poignets est conséquent. Les cale-pieds sont assez haut, les genoux bien pliés. Le sélecteur de vitesse assez court. C'est inhabituel pour moi.

Petit coup de frein à la sortie du parking : surprise et déception ! Il n'y a pas de mordant mais une course morte d'une paire de centimètres avant d'avoir la puissance de freinage. C'est franchement décevant sur ce type de machine et déconcertant après l'habitude des Brembo. Tous pleins fait, la bête semble très légère et oscille gentiment entre les genoux à l'arrêt. En fait, ce n'est pas qu'une impression et les quelques 165 kg à vide sur la balance le prouvent bien. Le rayon de braquage en revanche est ridicule et oblige à manoeuvrer, sans compter que la maniabilité à basse vitesse est délicate. Mais voyons ce que ça donne sur la route.

Un peu d'autoroute pour se mettre en jambes, en toute tranquillité. Je me stabilise à 140-150 km/h. La position est idéale, la pression de l'air sur le buste suffit à cette vitesse à délester les poignets et ne tire pas trop sur le casque, la nuque est préservée. Le berlingot ronronne à 5-6 000 tr/min. Contrairement à mes attentes, il tracte assez bien dès les bas régimes (la zone rouge étant à 14 000 tr/min). A ce rythme, les quelques 20 km d'autoroute sont assez vite avalés, d'autant que je scrute le moindre bruit (autre que l'échappement assourdissant), je teste différentes positions de conduite (sur l'avant et bras tendus, c'est bien à ce rythme), je teste un peu les freins (finalement, la puissance est au rendez-vous mais toujours pas le mordant), je slalome un peu sur ma voie pour tester les réactions de la partie cycle. C'est assez viril, il faut contre-braquer, mettre de l'appui sur le cale-pied intérieur, voire emmener le réservoir du genou extérieur, mais elle se balance bien d'un coté à l'autre.

Centre ville. Je me paume un peu à la recherche de la nationale qui me ramènera à la maison. Les avant-bras travaillent ferme, le moteur chauffe dans les petites rues embouteillées mais ça se manie pas si mal finalement. La moto est étroite, il n'est pas possible de braquer court pour passer d'une file à l'autre mais le son assourdissant du moteur suffit à faire s'écarter la plupart des voitures. Ca a au moins cet avantage ! Mes appréhensions initiales au contact d'un tel monstre de puissance se dissipent peu à peu.

La nationale, enfin. Vitesse de croisière plus que paisible et quelques ronds-points pour se faire la main. La moto plonge bien sur l'angle et le bracelet intérieur semble étrangement très proche du sol au point de corde. Effet d'optique dû à la position sur l'avant et à la tête de fourche inhabituelle pour moi qui ait toujours roulé en roadster. Peu à peu, j'augmente le rythme. Sans me forcer, sans optimisme, quand c'est bien dégagé uniquement. Ca pousse sévère ! Rien de brutal, pas d'à-coup à la mise des gaz, pas même un semblant de coup de pied au cul quel que soit le régime, rien que des montée en régime onctueuses, mais ça pousse fort, très fort même ! Dès 6-7 000 tr/min le rugissement s'accentue, le compte-tour s'emballe puis ça devient de plus en plus viril. La position permet de ne pas voir ses bras s'allonger, mais ça tire, ça tire ! C'est phé-no-mé-nal : les 135cv se déchaînent dans une furie sonore (mais pas seulement ) à l'approche de la zone rouge que c'en est indécent. La roue avant déleste allègrement sur les deux premier rapports, la première suffit d'ailleurs à faire des excès de vitesse même sur autoroute, alors je ne vous raconte pas les suivants...

Les quelques accélérations me scotchent dans mon casque. Les freinages aussi, une fois qu'on a assimilé le fait qu'il faut se passer du mordant et essorer la poignée tout en écrasant la pédale de frein arrière. Le frein arrière est d'ailleurs très dosable, d'une puissance rare et malgré le peu de poids sur l'arrière, il s'avère très efficace. En tout cas, beaucoup plus que dans mes souvenir sur le YZF R6.

Le mode d'emploi est assimilé : c'est dur, c'est ferme, c'est surpuissant mais onctueux et dosable et ça se manie avec tout le corps et pas simplement par l'intermédiaire des bracelets. Pas la peine d'essayer d'improviser à son guidon : une fois la trajectoire engagée, inutile de penser à changer d'avis. Rétive, la bête ne se manie pas du petit doigt comme un roadster et malgré son poids plume, il faudra bien tout celui du pilote pour l'amener à changer de trajectoire brutalement. Appuis, contre-braquages et sérieux sens de l'anticipation sont donc nécessaires. La route n'est pas un circuit et n'importe quoi peut surgir dans la ligne de mire.

Voyons donc justement ce que ça donne en usage urbain, là où tous les dangers sont présents : autoroute francilienne surchargée, bouchons, périphérique, elle sait tout faire... pour peu qu'on ait les avant-bras et le dos très solides. Le poids fortement sur l'avant, il est bon de relâcher la pression aux feux rouges. Heureusement que le couple et la souplesse du moteur la rendent aisée. Il n'est pas utile de jouer trop de l'embrayage. La deuxième est par contre tout simplement inutile en usage urbain, ou alors juste pour limiter le bruit. Même en première, on se retrouve quand même très vite au dessus de la limitation de vitesse pour peu que l'on recherche des sensations. S'il ne rechigne pas à reprendre à 2 000 tr/min, le bloc ne devient en effet expressif qu'à partir de 6 000. La maniabilité et l'improvisation ne sont donc pas son fort et la ville n'est pas son terrain de jeu idéal.

En duo, la selle passager est haute et dure, digne d'un strapontin. Pas de poignée de maintien. La seule solution est de passer les bras autour du pilote et de se tenir contre le réservoir. Mais pour peu que la position ne déplaise pas trop à votre passagère, le résultat coté pilote est tout simplement bluffant. La "surcharge" pondérale ne change en rien la comportement de la moto, tout juste un peu l'assiette : ça freine aussi fort, accélère toujours autant (sauf que cette fois la roue avant tend à se lever plus facilement), ça se penche toujours aussi bien, ou plutôt pas plus mal. C'est un régal, pour un peu, je me mettrai à aimer rouler accompagné avec une telle moto.

Mais cette moto n'est pas trop faite pour la promenade ou le duo, ce serait se tromper de philosophie que de l'acheter dans ce but. A rythme soutenu, voire très soutenu, le compteur de vitesse s'affole en effet très vite et pour peu que la route soit légèrement sinueuse, les trois derniers rapports ne sont jamais utilisés. Dans les tours en permanence, on en finit même par oublier sur quel rapport on se trouve. De toute façon, ça accélère fort quel que soit la rapport. En première la roue avant a d'ailleurs une nette tendance à vouloir décoller. En cas de route bosselée, c'est pareil en deuxième. Et dans tous les cas, c'est grisant. La puissance est dosable en sortie de courbe. Il ne s'agit de toute façon pas d'abîmer la moto, on va donc y aller doucement sur les prises d'angle et les vitesses de passage en courbe, même s'il est amusant de déhancher légèrement, de pencher, de trajecter. Elle semble en effet rivée au sol et après quelques dizaines de kilomètre de cet exercice, les pneus (Dunlop D207) sont particulièrement chauds. Je suis loin, très loin des limites de la moto... et pourtant très au dessus de ce qui est autorisé !

Côté pratique, le coffre est gigantesque (il doit y tenir un U, une combinaison de pluie, une trousse à outils, une bouteille de Champagne...). L'autonomie assez faible (environ 180 à 200 km avant allumage de la réserve à un bon rythme et sans doute beaucoup moins à rythme très soutenu). La protection aérodynamique est excellente à rythme légal. Au delà, il faudra peu à peu se coucher derrière la bulle et serrer les coudes contre le réservoir, faire corps avec la machine. C'est de toute façon la meilleure solution à adopter à ce rythme.

Bref, mise à part que c'est une tueuse de permis et une torture physique à basse vitesse, cette moto est un régal, un pur bonheur, un monstre de puissance et d'onctuosité et une dévoreuse de kilomètres. Certes sur ce dernier point, elle ne vaut pas une bonne routière mais elle ne se défend pas si mal et surpasse allègrement un roadster dépourvu de protection aérodynamique. En résumé, si je pouvais, je la garderai... mais mon cher document rose n'y résisterait pas bien longtemps, ce ne serait guère raisonnable et l'usage urbain et périurbain que je fais de ma moto n'est pas très compatible avec ce type de machine si on y réfléchit. Mais est-ce qu'on réfléchit à ça quand on achète une moto ?

GSX-R1000

Suzuki GSX-R 1000 2012 (L2) : Premier essai

Suzuki GSX-R 1000 2012 (L2) : L'essai Moto-Station en vidéo

Heureusement que la nouvelle Suzuki GSX-R 1000 L2 se voit débarrassée de l'une de ses sorties d'échappement, sinon, on n'y verrait que du feu ! Les sportives reines de la marque, modèles GSX-R 1000 2011 (L1) et 2012 (L2), sont en effet très proches, à la forme du carénage près. Et quand on demande aux hommes en bleu pourquoi l'esthétique est restée figée, ils nous répondent : "Les moules pour fabriquer de nouveaux carénages coûtent trop cher..." L'esthétique reste pourtant un facteur d'achat déterminant pour les sportives, mais Suzuki, en grande difficulté sur le marché français notamment, a tranché, au moins pour le look. En revanche, le constructeur s'est quand même retroussé les manches pour offrir de la nouveauté sur sa nouvelle hypersportive, avant tout technique. Partons à sa recherche.

En selle, la GSX-R 1000 2012 L2 est la même...

Il fait environ 5°C quand je m'approche de la GSX-R 1000 2012. Le moteur est chaud grâce aux quelques tours de piste accomplis par des confrères. Maintenant, c'est à mon tour de m'élancer pour ma première session d'essai. Je ne perds pas une seconde, afin de ne pas laisser refroidir les Bridgestone S20 - de tout nouveaux pneus sportifs qui commencent à être déployés sur différentes motos modèles 2012 - dont le pneumatique avant peine à fonctionner par cette température. Perchée à 810 mm du sol, la nouvelle Suzuki GSX-R 1000 2012 L2 propose une hauteur de selle malgré tout raisonnable pour le genre. L'appui sur les poignets est légèrement plus prononcé, en raison d'une fourche inversée légèrement plus courte et qui bascule sensiblement le buste vers l'avant. Mais cette ergonomie reste très proche de celle connue sur la génération précédente des GSX-R 1000 datant de 2009. En bref, nous avons affaire à une sportive parmi les moins radicales de la production. Ainsi, on découvre une assise confortable, les jambes ne sont pas pliées en quatre. Mieux encore, la protection offerte par la bulle de carénage reste correcte, pour ne pas dire réelle par rapport à certaines sportives concirrentes qui n'ont été dessinées que pour fendre la bise avec le menton posé sur le réservoir... Les commandes de la GSX-R 1000 sont douces, la boîte de vitesse à peine rodée fonctionne déjà très bien. Bref, si l'on prend en compte qu'il s'agît d'une hypersportive de 1000 cm3 de plus de 180 chevaux (annoncés), la GSX-R 1000 2012 reste une moto "facile à comprendre", soit une qualité indéniable pour les sportifs qui utilisent aussi leur moto sur route. Reste quand même à poser la question : la "L2" est-elle plus facile que la version 2011 également présente sur place... et aussi plus performante ?

Plus stable qu'agile

Dés les premiers virages, le constat s'impose : la nouvelle GSX-R 1000 cuvée 2012 se montre plus rapide dans le déclenchement. Quand on se décide à changer à l'emmener sur la trajectoire pour rentrer en courbe, la moto s'incline avec moins de retenue. De même, quand on passe d'un angle à l'autre, la "Gex" 2012 demande moins d'effort. Mais pour être tout à fait impartiaux, il faut quand même bien préciser que la GSX-R 1000 2012 mise à notre disposition pour cet essai n'avait pas le même réglage d'assiette que la version 2011 L1, la L2 étant davantage relevée de l'arrière. Ceci dit, la nouvelle GSX-R 1000 utilise une fourche légèrement plus courte ainsi que de nouveaux pneumatiques. Au final, dans le cadre de ce premier test, il est donc difficile de dire lequel de ces changements impacte le plus l'agilité - objectivement supérieure - de la moto.
Mais globalement, si l'on devait la classer sur ce point parmi les sportives, la GSX-R 1000 L2 ferait quand même davantage partie des motos "plus stables qu'agiles". Comprenez par là que la GSX-R 1000 met en confiance sur l'angle, dans les grandes courbes rapides notamment, à défaut de se ruer au point de corde comme une Aprilia RSV4 par exemple. De même, en réglage de série, une Honda CBR 1000 RR Fireblade, se montre plus facile quand on veut resserrer une trajectoire. Doit-on considérer cela comme un défaut ? Pas vraiment, la GSX-R 1000 2012 se montre rassurante sur l'angle, et encore une fois, c'est une qualité. Côté freinage, on peut parler de gros progrès : les nouveaux étriers de frein Brembo remplacent avantageusement les éléments Tokico de la génération antérieure. Le freinage reste dosable en début de course et surtout devient sensiblement plus puissant sur les millimètres de course suivants. Les fans de circuit vont apprécier.

Il y a de la vie là-dedans !

Deux sessions d'essai plus tard au guidon de la Suzuki GSX-R 1000 2012 L2, il est temps de solliciter davantage le moteur. Pour constater qu'il évolue en douceur. Légèrement plus vif à la prise de régime, il reste vraiment copieux pour un quatre cylindres en ligne de 1 000 cm3. On le remarque dans les portions lentes, où jouer avec les papillons de l'injection à bas régimes permet de s'extraire rapidement des épingles. Et il est tout aussi vrai que l'on saisit plus précisément le niveau de puissance et de couple de ce moteur quand on part des bas régimes et que l'on tente de pousser un rapport à bloc... Mieux vaut s'accrocher aux guidons et serrer les cuisses. Le GSX-R 1000 L2 décolle en vitesse de la zone des 3 000 tr/min pour attraper les mi-régimes. Entre 5 000 tr/min et 8 000 tr/min, il y a déjà largement de quoi dépasser tout ce qui roule, sortir des virages sans se traîner, voire dilapider tous ses points de permis... Mais au delà de 8 000 tr/min, le quatre cylindres se rue vers la zone rouge, tire fortement sur les bras, déleste le train avant... Elle a beau accuser le poids des ans, la Suzuki GSX-R 1000 2012 reste une sacrée usine à sensations et performances, c'est évident. Pour ne rien gâcher, son quatre-cylindres vibre, ronfle, s'énerve à haut régime, il y a de la vie là-dedans, au coeur de ces pistons ! A noter que l'une des deux motos testées lors de cet essai présentait un à-coup désagréable à l'ouverture des gaz sous 4 000 tr/min, réglage à peaufiner sans doute.

Bilan : Rustique, pas techno... mais pas ringarde !

Bonne moto, bonne sportive, pas fainéante en moteur, l'une des meilleures pour concilier la route, la besogne quotidienne et le ride du dimanche (ou plus) sur circuit, la Suzuki GSX-R 1000 2011 L1, c'était déjà tout cela à la fois. Et pour 2012, c'est un peu mieux sur certains points : la Suzuki GSX-R 1000 "L2" est plus agile, plus rapide dans les portions sinueuses, freine beaucoup mieux et présente toujours des performances de premier ordre, portées par un moteur vif. Alors quoi ? Tout va bien ? Non, pas tout à fait, car si on regarde cette fois plus globalement la catégorie dans laquelle elle évolue en 2012, force est de constater que la GSX-R 1000 est devenue consensuelle, presque raisonnable, soit un mot qui n'a pas ici sa place. En limitant son évolution à des détails techniques, la Suzuki GSX-R 1000 2012 L2 fait l'impasse sur l'arsenal technologique qui équipe et bonifie déjà la plupart de ses concurrentes. Et finalement, ce sont la passion pour une belle moto et les sensations de pilotage qui perdent gros ici, face à certaines concurrentes qui se montrent plus enivrantes au fil des tours. C'est évident, les pistards purs et durs ne trouveront plus forcément là leur bonheur. Mais les motards sportifs, eux, seront sans doute plus sensibles à ce package plus utilisable dans la vraie vie, moins complexe... et plus abordable aussi : la Suzuki GSX-R 1000 2012 L2 sera vendue 13 999 € (au 02/02/12), soit à peine 500€ de plus que la 750 cm3 du même nom et surtout nettement moins que la grande majorité de ses concurrentes 1000 hypersport du moment.